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Après vingt ans d'existence, la M5 parvient toujours à nous épater. La nouvelle génération profite à fond des retombées technologiques de la F1, et troque son V8 4,9 litres de 400 chevaux contre un V10 5.0 de 507 ch.



"En seconde ligne, nous retrouvons, motorisées par le surpuissant V10 BMW, les deux Williams de Juan Pablo Montoya et de Ralf Schumacher. La course promet d'être chaude...". Les amateurs (et les autres) l'auront reconnu : nous parlons bien évidemment de Formule 1.

Depuis l'avènement des V10 Renault (déjà sur Williams) à la fin des années 80, ce type d'architecture mécanique fait figure de mètre étalon dans la discipline phare du sport automobile. Même Ferrari, pourtant apôtre absolu du 12 cylindres en V, dut s'y convertir en 1996. D'abord avec difficultés, puis avec le bonheur que l'on sait.

Il faut d'ailleurs comprendre la future réglementation, qui imposera la saison prochaine le passage à des V8 2.4, davantage comme un moyen de réduire les performances des monoplaces et les coûts engendrés que comme une réelle avancée technologique.

Aussi est-il cocasse de constater, qu'à l'heure où la catégorie reine est sur le point de troquer ses habits de lumière pour le bleu de chauffe, BMW fait exactement le chemin inverse, par l'intermédiaire de son modèle le plus sulfureux.


Jusqu'ici animée par un V8 4.9 de 400 ch, la nouvelle M5 —dont nous avions eu un aperçu lors du dernier Salon de Genève avec le concept éponyme— nous revient en effet plus puissante que jamais, désormais nantie d'un V10 5.0. Ce dernier délivre la bagatelle de 507 ch (la barre magique des 100 ch/l est atteinte avec 101,4) à 7.700 tr/min et 520 Nm à 6.100 tr/min, lorsque le V8 ne revendiquait "que" 400 ch (à 6.600 tr/min) et 510 Nm à 3.800 tr/min. Des chiffres éloquents, plus que n'offre par exemple un huit cylindres Mercedes, de surcroît "artificiellement" gonflé par une suralimentation.




Vingt-cinq pour cent de puissance en plus, sans turbo ni compresseur, et donc une plage d'utilisation beaucoup plus importante : cette pièce d'orfèvre ne respecte ni plus ni moins que la loi des vrais pur-sang, étalant leur potentiel à haut régime (avec un rupteur ici réglé à 8.250 tr/min). Un seuil impressionnant certes, mais encore loin des sommets atteints en F1, où les V10 affichent des régimes maxi flirtant avec les 20.000 tr/min. Petite précision toutefois : la durée de vie de ces moteurs n'excède pas un week-end, soit environ 800 km ! Un écueil dont ne pourrait se satisfaire BMW pour sa berline...

Le lien de parenté est pourtant évident entre les deux blocs : mélange d'aluminium et de silice, le V10 de la M5 est ainsi coulé au même endroit que ceux destinés aux monoplaces germano-britanniques, dans la fonderie d'alliages légers de l'usine BMW de Landshut.

Niveau conception, chacune des deux rangées de cylindres du V10 possède une culasse monobloc en aluminium. Lesquelles abritent 40 soupapes commandées par quatre arbres à cames à calage variable en continue Vanos double de nouvelle génération. Dans la pratique, cela devrait se traduire par une puissance accrue, une réactivité optimisée, une consommation et des émissions réduites (conformité Euro4).


Ce V10 se distingue également par sa ligne d'échappement "biflux" en acier spécial, mis en forme sans soudure, ainsi que par sa gestion électronique d'une rare densité. Pour autant, avec 240 kg, il ne s'avère pas plus lourd que son prédécesseur à huit cylindres. En offrant de surcroît grâce à son concept "haut régime", une chaîne cinématique sensiblement plus légère, et donc une plus grande agilité.

Limitée électroniquement à 250 km/h, la M5 n'exprime son réel potentiel qu'à travers son compteur. Lequel grimpe fièrement jusqu'à... 330 km/h ! Même chose pour ses performances annoncées sur départ arrêté, tout simplement affolantes : 4,9 s pour s'affranchir du 0-100 km/h, et à peine 15 s pour le 0-200 km/h. Notons au passage que BMW ne donne aucune indication quant à la consommation, que l'on peut annoncer sans crainte comme étant supérieure à la moyenne...


Afin de tirer toute la quintessence de ce bloc d'exception, les ingénieurs bavarois ont décidé de troquer la boîte manuelle à six vitesses pour une nouvelle transmission mécanique robotisée SMG à sept rapports (encore un témoignage du vécu de la marque en F1). Cette dernière se commande soit par le sélecteur sur la console centrale, soit via des palettes au volant. BMW annonce ainsi des passages de rapports quasiment insensibles et ultra-rapides.

De plus, la fonction Drivelogic ne propose pas moins de onze options de commande, permettant ainsi à tout un chacun d'adapter les changements de vitesses en fonction de son style de conduite. Tandis qu'un "bouton de puissance" permet pour sa part de moduler la caractéristique du moteur. Limitée au démarrage à 400 ch —une puissance qui devrait s'avérer suffisante pour affronter la dense circulation de nos villes—, une simple impulsion sur le bouton-poussoir situé sur la planche de bord permet à la M5 d'étaler toute la fougue de son dix cylindres. A n'utiliser toutefois que sur circuits ou sur des portions d'autoroutes bien particulières.

Comme de coutume sur les modèles munichois, le mouvement est transmis aux roues arrière, ici naturellement via un différentiel à glissement limité. Afin de maîtriser et de transmettre au mieux la puissance supplémentaire, la M5 bénéficie d'un châssis revu en profondeur et de trains roulants spécifiques, quoique déclinés de ceux tout aluminium de la Série 5. Ainsi que d'un autobloquant variable à capteur de vitesse différentielle, qui devrait lui conférer à la fois une meilleure stabilité directionnelle et une motricité optimisée, notamment en sortie de virage.


Autres aides disponibles : une nouvelle génération de contrôle dynamique de stabilité DSC, spécialement conçu pour l'occasion. Déconnectable sur simple pression de la touche MDrive, il propose deux programmes dynamiques : un mode correspondant en partie à celui de la série 5, et un second moins autoritaire favorisant une conduite plus sportive. De même, la régulation électronique de l'amortissement EDC laisse le choix entre trois réglages différents : Confort, Normal et Sport.

Ainsi équipée, voilà la sulfureuse allemande prête à tous les excès. Encore restait-il pour BMW à prouver l'étendue de son potentiel. Et quelle plus noble mise à l'épreuve que l'ancien tracé légendaire du Nürburgring, fort de ses 172 virages et 22,835 km : aux dires de ses concepteurs, la M5 afficherait à l'exercice du tour chronométré un temps approchant les 8 minutes. Soit à peine une minute de plus que le record de la piste détenu depuis 1975 par le triple Champion du Monde de F1 Niki Lauda !

Berline au cœur d'athlète, la M5 reste en revanche très discrète question carénage, ne cédant à la Serie 5 de série que de nouveaux boucliers, avant et arrière, des bas de caisse revus et des passages de roues plus prononcés. Tout en conservant les traditionnels labels d'exclusivité que sont la forme spécifique des rétroviseurs, la quadruple sortie d'échappement ou encore les magnifiques jantes à dix branches. Cerise sur le gâteau, la M5 s'affiche pour la première fois avec des ouïes latérales, aménagées dans la partie avant du côté de caisse.


Sobre et sportif également l'habitacle, qui récupère un habillage cuir (personnalisable en option) ainsi que des éléments adaptés à la spécificité du modèle M, à l'instar du combiné d'instruments, du volant qui intégre désormais la touche MDrive ou encore d'une console centrale repensée. Le visuel tête haute (Head Up Display) est quant à lui disponible en option.

Dévoilée en avant-première lors du prochain Mondial de l'Automobile de Paris, la BMW M5 sera commercialisée dès janvier 2005. Son tarif, forcément élitiste : 94.800 €. Mais que ne ferait-on pas quelques effluves de Formule 1...

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